Производство и использование монорельсвового подземного транспорта в угольных шахтах


Во время работы выставки «Уголь России и Майнинг' 2005» представители журнала «Горная Промышленность» А.И. Макеева и журнала "Russian Mining" В.Д. Ковригин взяли интервью у Председателя совета директоров Группы компаний «Монотранс», Генерального Директора ООО «ТрансДизель» Игоря Александровича Дьячука и Технического директора ООО «ТрансДизель» Сергея Александровича Пономарева.

Игорь Александрович Дьячук

Сергей Александрович Пономарев

Впоследние годы на ряде угольных шахт России, и в первую очередь в Кузбассе, успешно используются подвесные монорельсовые транспортные системы. Предназначенные для перевозки людей и транспортировки грузов, в т.ч. и негабаритных, по горным выработкам, подвесные монорельсовые дороги способствуют резкому снижению аварийности и травматизма в шахтах. В состав монорельсовой транспортной системы входят монорельсовые пути, подвесные дизель-гидравлические локомотивы, грузовые и людские тележки, а также дополнительное навесное оборудование.

Производство монотранспортного оборудования, его поставка, монтаж, гарантийное и сервисное обслуживание на угольных шахтах России осуществляются Группой компаний «Монотранс».

- Расскажите, пожалуйста, о становлении Вашей компании и основных направлениях ее деятельности.

- Первоначально поставка монотранспортного оборудования в Россию осуществлялась из Чехии специально организованным для этих целей в 2000 г. ООО «Монотранс». В 2002 г. в г. Новокузнецке создается ООО «Монотранс-Н», на котором организуется производство отечественной подвесной монорельсовой дороги ДП155 для перевозки людей и транспортировки грузов в шахтах и поставка этого оборудования. Одновременно продолжаются поставки горношахтного оборудования из Чехии для угольных предприятий. В 2003 г. в г. Ленинск-Кузнецкий создается ООО «Монотранс-Т». Это предприятие осуществляет производство комплектующих изделий для подвесной дороги ДП155, проводит гарантийное и сервисное обслуживание этого оборудования на угольных предприятиях Севера Кузбасса, а также таможенное декларирование и лизинг импортного оборудования. В это же время в Чехии было создано объединение MonotransCZ для производства и поставки горношахтного оборудования, включая навесное оборудование, комплектующих и запасных частей. В 2004 г. совместно с ОАО «Шахта Заречная» (соучредитель) в г. Ленинск-Кузнецкий создается российское ООО «ТрансДизель», которое занимается производством подвесных дизель-гидравлических локомотивов ДПЛ80 и сопутствующего навесного оборудования.

В настоящее время все эти организации структурно объединены в Группу компаний «Монотранс», которая занимается практически всеми вопросами подвесных монорельсовых транспортных систем: от производства монотранспортного оборудования, его поставки, до гарантийного и сервисного обслуживания на угольных шахтах.

- Чем вызвана организация производства отечественных монотранспортных систем? Ведь это связано с созданием практически нового машиностроительного комплекса, ранее не существовавшего в России.

 


Общий вид подвесной дороги ДП-155У

- Переход к производству отечественных монотранспортных систем позволит значительно снизить себестоимость монотранспортного оборудования за счет «живого труда» (заработная плата), материальных ресурсов (металл и др.), амортизации (собственное оборудование), электроэнергии и прочих расходов, а также резкого снижения транспортных расходов, таможенных затрат и сокращает время ремонтных работ (собственные запчасти, гарантийное и сервисное обслуживание).

Создание надежных отечественных монорельсовых систем снижает зависимость от зарубежного горного оборудования, резко уменьшает его оптовую цену.

- В настоящее время, насколько нам известно, Вашей компанией создан дизель-гидравлический локомотив ДПЛ-120. Расскажите о нем более подробно.

- На локомотиве установлен двигатель чешского производства. Это обусловлено тем, что чешский двигатель, обладая эффективной системой турбонаддува, имеет повышенный запас крутящего момента и отвечает современным требованиям по экологии. Российских двигателей с аналогичными показателями, к сожалению, нет, т.к. не решены проблемы с турбонаддувом и качеством сгорания топлива.

Следует отметить, что проблема турбонаддува до сих пор полностью не решена на таких фирмах-производителях дизельных двигателей как Jkoda, Volkswagen. Существует ограничение турбины по оборотам. При оборотах турбины свыше 16 тыс. повышается вероятность появления трещины, что может привести к ее разрушению. В рудничном исполнении турбина должна изготавливаться во взрывобезопасном исполнении с обязательным охлаждением. Этим сейчас напрямую занимается наш генеральный партнер в Чешской республике - фирма STAVUS.

Привод на локомотиве - гидравлический. Посредством гидромоторов крутящий момент от дизельного двигателя через механические редукторы передают мощность на приводные колеса.

Количество силовых установок может быть от 3 до 6 в зависимости от сцепного веса состава. Все силовые блоки - приводные. Рабочее давление до 450 МПа.

Механизм срабатывания тормозных тележек устанавливается специальным прибором по числу оборотов и рассчитан на срабатывание при превышении максимально допустимой скорости на 25%.

Подвесная дорога с локомотивом IMM120TD рассчитана на угол подъема до 30°, с локомотивом ДПЛ80 - до 25°. Мы его разрабатывали на самые крутые подъемы и тяжелые грузы. Для сравнения отметим, что оборудование компании PIOMA рассчитано на преодоление углов подъема не более 22°.

- Вами регулируется перепад давления на 5-10 МПа. Не считаете ли Вы, что начнется пробуксовка, износ?

- Наблюдениями за испытаниями в тяговом режиме, т.е. когда устанавливается динамометр и дается максимальная скорость, ни разу не было зафиксировано пробуксовки. Прижим колес настолько сильный, что пробуксовки в принципе нет. Мотор работает до срабатывания предохранительного клапана. Рывков на гидромоторах нет.

- Можно было бы обратиться к Минскому моторному заводу, выпускающему дизели, близкие по мощности, требующиеся Вам.

 



Тележка тормозная

- Мы заинтересованы в привлечении отечественных производителей. Это ведет к снижению себестоимости машины. Но ни в коем случае не должно снижаться ее качество, чтобы не было увеличения аварийности. А вообще-то для нас ближе Алтай, Барнаул, мы всегда были за снижение транспортных расходов и немаловажного фактора - времени. В Барнауле выпускают РВ дизели. В частности, по нашим сведениям, Гидромаш сделал там заказ на двигатели для своей самоходной колесной шахтной маневровой машины.

- Вы ориентируетесь на какие-то наши отечественные комплектующие для своих дизель-гидравлических генераторов?

- С нашими производителями мы сотрудничаем. На этой выставке мы уже провели переговоры с отдельными фирмами. Сейчас мы прорабатываем техза-дание с одной из отечественных фирм на разработку электронного управления с пульта машиниста. Но мы не говорим, что пневматическая система неэффек-

тивна, она эффективна, потому что пневматика в шахте - это безопасность в отличие от электроники. Если нас удовлетворит их решение, то мы с удовольствием установим электронное управление. Естественно, что мы следим за зарубежными разработками: фирмами Sharf и PIOMA разработано электронное управление. Однако они имеют определенные минусы. Например, у фирмы Ferrit электронная система управления от перегрева и перепада напряжения выходит из строя просто сгорает плата.

Поэтому пока все защиты на нашем оборудовании контролируются воздушной системой управления.

- Какой удельный вес в настоящее время занимают зарубежные комплектующие?

- Около 50%. Везти кабины и рамы из-за рубежа нерентабельно. У нас есть свой прокат. Везти металлоконструкции из-за рубежа очень дорого. Вся деталировка, спецификация - все отработано до сборочных кондукторов.

- У Вас есть желание обо всем, что Вы рассказали опубликовать статью о преимуществах и особенностях ваших дизе-левозов, чтобы заинтересовать шахтеров, чтобы они поняли из чего складывается прогрессивность ваших машин?

- У нас ведется серьезная работа, это лишь квинтэссенция нашего опыта и вообще нашей документации. Мы, конечно, сможем подготовить такую статью научного типа со всеми точными данными, со всеми графиками, заключениями, с опытом эксплуатации.

Вместе с тем необходимо отметить, что мы ничего не скрываем. На шахтах мы предоставляем всю документацию, "ноу-хау" из этого не делаем. И с помощью людей, которые эксплуатируют нашу технику, должна осуществляться прямая и обратная связь между производителем и потребителем. Даже при испытании новой модели ДПЛ120 на подъемах 30° планируем приглашать не только институты для проведения испытаний, но и непосредственно специалистов с шахт.

В заключение нашей беседы необходимо отметить, что на данный момент мы заняты подготовкой к сертифицикации по ISO. Первый этап - внешнего производственного аудита - уже миновали.

Кроме того, следует сказать, что в настоящее время нашей компанией планируется выпуск еще одного вида продукции - мокрых пылеуловителей. У нас уже масса заказов от потребителей. Иностранные компании предлагают аналогичную продукцию в 5 раз дороже.

Журнал "Горная Промышленность" №4 2005