Шина должна жить

А.Е. Елисеев, «Е-Лайн»

Одновременно с моментом изобретения резинового колеса встал вопрос о ремонте его повреждений. Статистика — вещь упрямая… Обобщенные данные по затратам на обслуживание карьерной техники указывают на то, что затраты на резину стоят на 3–4 месте после горючего, смазочных материалов и запасных частей. По оценкам экспертов на свалках России покоятся около 800 тыс. (!) тонн выброшенных покрышек. От 15 до 25% могло бы продолжать работу на автомобилях но… Основная причина — повреждения, полученные в процессе эксплуатации.

Как же обстоят дела в наших автопарках, и какие меры и виды ремонта применяются для того, чтобы снизить этот показатель? Оказывается, ремонт покрышек на предприятиях производится на самом примитивном уровне с вытекающими отсюда гарантиями отремонтированного участка на колесе. Сшивание проволокой, латание боковых порезов флипером, брекерной резиной, листами фольги, прикрученной болтами, и прочие «изыски» доморощенных умельцев только оттягивают момент предания порезанной покрышки свалке, не решая проблемы. Ее кардинальное решение состоит в полном ремонте повреждения.

Давайте разберемся в физике процессов повреждений и правильного ремонта колес камерного и бескамерного типа.

Начнем с простого. Повреждение камеры в 99 % случаев связано с повреждением покрышки. Удалив предмет, вызвавший повреждение самой камеры, перед нами встает вопрос о ее ремонте. В практике ремонта камер мы сталкиваемся со следующими проблемами: прокол, порез, вырванный клапан и травление воздуха на стыках баллона (заводское несовершенство). Традиционный и наиболее низкокачественный вариант ремонта — вулканизация камеры с помощью вулканизатора. Дело в том, что отечественные вулканизаторы, применяемые на производствах, имеют погрешность в температурных режимах при проварке, что напрямую отражается на самом качестве проварки ремонтируемой поверхности и качестве прилегания резины. По той же причине температурных колебаний постоянно существует опасность пережега резины камеры с последующей ее деформацией. Качественные показатели самой сырой резины, используемые при ремонте (резина — сложный химический коктейль, состоящий из нескольких ингредиентов), к сожалению, тоже только стремятся к совершенству. Поэтому мы можем справиться с незначительным повреждением, залепив и заварив его сырой резиной на обыкновенном вулканизаторе. А что делать с камерой, если разрыв составил несколько сантиметров или их десятков?… Выбрасывать?

Но ведь эта камера … ремонтопригодна! И вся изюминка заключается только в том, что при ремонте используется способ «холодной», а правильнее — химической вулканизации. Элементарная операция по ремонту камеры имеет несколько нюансов, соблюдение которых гарантирует вам отличный результат. Первое — это обработка повреждния и подготовка ремонтируемой поверхности. Это «мелочи», которые предопределяют результаты любого ремонта, связанного с резиной.

Ремонт камер происходит уже готовыми заплатами разного размера. Опуская весь технологический процесс, возьмем только суть: вваривание резины в резину происходит на молекулярном уровне без нагрева, и поэтому габариты нагревательной плиты вулканизатора не играют никакой роли, т.к. вулканизатор при таком ремонте вообще не нужен. Таким образом, вы получаете возможность ремонтировать повреждения камеры практически без ограничения площади повреждения. Аналогичен ремонту камер и ремонт вырванных клапанов, который случается при проколе камеры. Время на ремонт вырванного клапана занимает от 3 до 5 минут. Качество ремонта дает 100% гарантию.

Завершив ремонт камеры и удалив предмет, вызвавший ее повреждение из покрышки, ремонт на этом традиционно заканчивается. Влага, песок, проникающие через место повреждения в покрышке, начинают процесс коррозии и разрушения корда, приводя впоследствии к их местному разрушению.

Вывод прост — во избежание дальнейших потерь необходимо более серьезно относиться и производить полный ремонт, как камеры, так и поврежденной покрышки.

Ввиду тяжелых условий эксплуатации карьерных покрышек, требования, предъявляемые к качеству ремонта повреждений, должны быть особенно высокими.

Встречаются разнообразные повреждения покрышек, но все их можно разделить на три группы: повреждение посадочного места покрышки, протектора и боковой стенки.

Повреждение посадочного места покрышки возникает в процессе некорректного демонтажа покрышки из-за прикипания резины покрышки к диску. Обычно одной из причин является то, что при монтаже покрышки не используются специальные монтажные пасты, облегчающие процедуру монтажа. Состав современных паст исключает коррозирование диска и прикипание резины покрышки, что впоследствии облегчает демонтаж и исключает возможность данного повреждения.

Ремонт протектора и боковой стенки принципиально одинаков. Возвращаясь к вышесказанному, еще раз повторимся — качественная подготовка повреждения к ремонту — это гарантия качественного ремонта. Существуют технологические карты и демонстрационные кассеты, где показаны все стадии правильного ремонта поврежденного колеса. Традиционно покрышки, используемые на землеройных и работающих в шахтах автомобилях, содержат в структуре боковой стенки металлический корд. Поэтому вид сквозного повреждения с оголенными и перебитыми нитями корда не внушает надежды по поводу дальнейшей эксплуатации покрышки и возможности ее ремонта. В этом и заключается ошибка служб эксплуатации и, как следствие, — огромные свалки огромных колес рядом с цехами, затраты на вывоз, полное отсутствие возможности утилизации, штрафы экологии, простой техники и, конечно же, затраты на закупку новых покрышек.

Каков он — ремонт этих подчас огромных и дорогих колес, стоящих десятки тысяч рублей?

Заявить, что возможен ремонт любого повреждения колеса, не будет правдой. Колесо имеет свою структурную прочность. Нарушение какого-либо из участков приводит к выходу из строя колеса со всеми вытекающими последствиями. Для того чтобы время и материалы, израсходованные на ремонт, не были потрачены впустую, необходимо произвести предварительную выбраковку, руководствуясь таблицами.

Что и как делать, если на автомобиле случилась эта неприятность?

Самое важное — это вовремя остановить автомобиль во избежание полного разрушения внутреннего каркаса покрышки. Учитывая, что, к примеру, сделать это в шахте невозможно, необходимо максимально сократить путь от момента повреждения до момента, когда колесо может быть снято с машины. Несоблюдение этого условия приведет к тому, что возможно 100%- ремонтируемая покрышка станет неремонтопригодной. Это очень важное и основное требование, соблюдение которого позволит сохранить поврежденную покрышку для последующего качественного ремонта.

В процессе самого ремонта поврежденный участок покрышки готовится для проварки и установки армированного пластыря, который, равномерно распределяя нагрузку и давление изнутри покрышки, выполняет функции нарушенного повреждением и удаленного корда.

Предлагаемые петербургской фирмой «Е-Лайн» вулканизационные системы английского производства успешно работают на разных предприятиях в разных уголках нашей страны.

Почему речь идет именно об этих вулканизационных системах? Их главное отличие от всех зарубежных аналогов в том, что у них нет аналогов!!! Комплектация системы собирается из «конструктора» и охватывает весь диапазон используемых покрышек, начиная с отечественных грузовиков и тракторов до 200-тонных карьерных самосвалов.

Неоспоримым преимуществом является их простота и мобильность. Для обслуживания системы необходимо питание от сети 220 В и любой компрессор. Установка для ремонта покрышки 495/85-57 с 68 слоями корда от 200-тонного карьерного самосвала может быть доставлена непосредственно в любую точку ремонтной зоны в багажнике «Жигулей»!

В состав «конструктора» входят: пульт управления с процессорными платами, отслеживающими температурный режим проварки, таймером и встроенными редукторами управления давлением в воздушной магистрали, воздушные шланги, внутренние и внешние воздушные мешки и, самое главное, гибкие и эластичные резиновые нагревательные элементы. Использование таких «резиновых ковриков» позволяет проваривать практически неограниченные по площади повреждения, недоступные жестким конструкциям. Эластичность и гибкость нагревательного элемента позволяет принимать конфигурацию ремонтируемого участка покрышки, не деформируя ее, что очень важно в процессе многочасовой проварки поврежденного участка.

Заключительным этапом ремонта является установка армированного пластыря изнутри покрышки.

Таким образом, проведя полный ремонт поврежденного участка, можно говорить о гарантии отремонтированной покрышки до ее полного износа. Не забывая о том, что в процессе эксплуатации должны соблюдаться условия эксплуатации покрышки, как то: давление в покрышке, загрузка машины и скоростные режимы.

Количественный анализ выведенных из эксплуатации покрышек показал, что 25–30% от общего числа покрышек в случае своевременного демонтажа после повреждения реально вернуть в строй, отремонтировать и продолжить их эксплуатацию.

Технологический процесс ремонта колес грузовых автомобилей полностью аналогичен ремонту колес карьерных. Тысячи отремонтированных колес — лучшее тому подтверждение.

Журнал "Горная Промышленность" №2 1999