Развитие мультимодальных транспортных коридоров на арктических и северных территориях РФ (на примере Республики Саха (Якутия)

П.И. Тарасов, к.т.н., ведущий научный сотрудник ИГД УрО РАН, Екатеринбург

М.А. Журавская, к.т.н., доцент, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург

О.В. Голубев, к.т.н., доцент, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург

Территории Севера и Арктической зоны Российской Федерации относятся к перспективным регионами экономического роста страны. Специфика этих территорий, с одной стороны, в их экстремальных и уникальных природно-климатических условиях, с другой – в большом объеме разведанных месторождений различных полезных ископаемых [1]. Республика Саха (Якутия) занимает особое место среди арктических и северных территорий России. Достаточно сказать, что сегодня на ее территории, составляющей почти 20 % общей территории РФ, добывают: уголь (в настоящее время освоено лишь 4 % от общих запасов Якутии [2]), газ, алмазы (20 % мирового объема добычи [3]), золото, уран, платину, железную руду, торф и другие полезные ископаемые.

Однако транспортная обеспеченность Республика Саха весьма низкая, круглогодично ею охвачены лишь 8,2 % территории, а 25 из 33 районов вообще не имеют надежной транспортной связи. Доля транспортной составляющей в конечной стоимости якутской продукции достигает 40–70 %, что почти в 4–5 раз превышает среднероссийский показатель и почти на порядок больше, чем в странах ЕС. При этом стоит заметить, что расходы бюджета на транспортную отрасль не превышают 5 % [4]. Очевидно, что отсутствие современной транспортно-логистической инфраструктуры серьезно затрудняет развитие региона, как в экономическом, так и в социальном плане, и вместо логически ожидаемого повышения качества жизни всего местного населения, наблюдается ухудшение и без того сложных условий жизни и работы людей в Якутии. Создание же на территории Республики Саха мультимодальных транспортных коридоров позволит качественно повысить уровень жизни населения.

Опережающее транспортно-логистическое развитие регионов

В мире накоплен успешный опыт опережающего развития транспорта. В качестве яркого примера можно привести развитие экономик таких стран Азиатско-Тихоокеанского региона как Южная Корея и Китай. Здесь для снижения неравномерности в экономическом развитии разных районов стран, их правительствами были приняты решения об опережающем развитии транспортно-логистической инфраструктуры [5].

Рис. 1 Стратегические «решетки» железнодорожной сети: а – Южной Кореи, б – Китая [6]

Рис. 1 Стратегические «решетки» железнодорожной сети: а – Южной Кореи, б – Китая [6]

Рис. 1 Стратегические «решетки» железнодорожной сети: а – Южной Кореи, б – Китая [6]

Транспорт Кореи развивается согласно второму плану национальной сети железных дорог (рис. 1, а), действующему с 2011 по 2020 г. (опубликовано в апреле 2011 г. Министерством транспорта Кореи). Планируемые инвестиции составят 80 млрд $, намечается расширение сети железных дорог в 1,5 раза. Стратегическая цель железных дорог Южной Кореи – организация сообщения между двумя любыми точками страны не более чем за 1,5 ч. Развитие по такому сценарию позволит увеличить объемы перевозок на железнодорожном транспорте с 15,9 % (2008 г.) до 27,3 % (2020 г.)

С целью снижения неравномерности в развитии экономик разных районов Китая, правительством страны было принято решение об опережающем развитии транспортной инфраструктуры. Сегодня – комплексное развитие железнодорожной сети Китая – это «решетка», состоящая из трех вертикальных и четырех поперечных железнодорожных линий (см. рис. 1, б).

Такая организация транспортных магистралей позволила двум странам Азиатско-Тихоокеанского региона не только увеличить транспортную мобильность населения и грузов, но и резко поднять экономику своего государства. Еще более успешный опыт демонстрирует объединенная прежде всего транспортными связями Европа.

Транспортные сети Европейских стран имеют либо радиальную (одноцентровую) конфигурацию, как во Франции, где «все дороги ведут в Париж», либо многоцентровую, как, например, в Германии. Если же говорить не о конкретной европейской стране, а в целом о территории Европы, то наличие «решетчатой» конфигурации транспортной сети – очевидно.Рис. 2 Система международных транспортных коридоров Европы [7]

Рис. 2 Система международных транспортных коридоров Европы [7]

Современная транспортная стратегия Европы (период 2014–2020 гг.) опирается на опорную транспортную сеть, состоящую из девяти главных коридоров: двух коридоров в направлении Север – Юг, трех коридоров в направлении Запад – Восток и четырех диагональных коридоров. Развитая система транспортных коридоров позволяет эффективно управлять логистическими потоками в Европе (рис. 2). Современный транспортный коридор, как правило, объединяет несколько видов транспорта, т.е. по сути является мультимодальным, что служит гарантией стабильного развития транспортно-логистической сети региона. Это, с одной стороны, обеспечивает целостность территории и единство экономического пространства, а с другой – улучшает условия и уровень жизни населения за счет свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности. А опережающее развитие транспортнологистической инфраструктуры региона – это необходимое условие для подъема экономики.

Таким образом, опыт вышеназванных стран показал успешность опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры для экономики и социальной сферы как отдельного региона, так и целого государства. Цель настоящей статьи – комплексное применение лучшего мирового опыта для построения сети транспортных коридоров в Республике Саха. Опыт Европы и Азии убедительно свидетельствует, что железнодорожный транспорт выступает в роли основного вида при организации транспортных коридоров. Однако совершенно очевидно, что использовать опыт зарубежных стран на территории Якутии в чистом виде не удастся по ряду причин. Среди самых очевидных – это экстремально низкие температуры и значительно более высокая стоимость строительства классических железных дорог на северных и арктических территориях РФ. Тем не менее решение может быть найдено.

В ряде выполненных исследований предлагается расширить транспортную сеть для более глобальных выгод региона [8], указывается на необходимость комбинировать различные виды транспорта в современных условиях [9], отмечается, что грамотное сочетание видов транспорта в транспортных коридорах будет эффективно и с точки зрения снижения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду [10]. Вопросам экологии при организации транспортных коридоров уделяют внимание и ученые, но при этом они с целью увеличения грузооборота в регионах размещения морских портов и повышения качества грузовых перевозок предлагают использовать технологию «сухих портов » (создания тыловых контейнерных терминалов) [11].

В настоящее время с нашим участием выполняется ряд исследований по вопросу оптимального сочетания объектов транспортно-логистической инфраструктуры и в частности использования модернизированных видов транспорта (например, в горной промышленности) для организации транспортных коридоров на арктических и северных территориях России [12].

В этих исследованиях предлагается проектировать трассу дорог с поперечным профилем минимальной площади и с учетом условия снегонезаносимости для строительства облегченного земляного полотна (ЗП) железных и автомобильных дорог (рис. 3).

Рис. 3 Варианты земляного полотна транспортных магистралей: а – для двухпутной железной дороги; б – для совмещенных автомобильного и железнодорожного транспорта.

Рис. 3 Варианты земляного полотна транспортных магистралей: а – для двухпутной железной дороги; б – для совмещенных автомобильного и железнодорожного транспорта.

При этом земляное полотно может быть спроектировано как для конкретного вида транспорта (автомобильный или железнодорожный), так и для совмещенного расположения автомобильной и железной дорог с движением этих видов транспорта в одном направлении. Использование такой технологии строительства хорошо вписывается в идею организации именно мультимодальных транспортных коридоров. Тогда мультимодальная транспортная сеть в Якутии может развиваться по примерной схеме, представленной на рис. 4.

Рис. 4 Схема расположения и этапность развития мультимодальных коридоров Республики Саха (Якутия)

Рис. 4 Схема расположения и этапность развития мультимодальных коридоров Республики Саха (Якутия)

Согласно схеме предлагается поочередное строительство участков транспортных магистралей на территории Республики Саха (Якутия). В первую очередь (до 2030 г.) должны быть построены: участок железной дороги Олекминск – Юрюнг–Хая (1958 км), который соединит Транссибирскую магистраль с Северным морским путем; участок автомобильной дороги Удачный – Юрюнг–Хая (968 км). Во вторую очередь (до 2050 г.) по мере социальноэкономического развития региона должны быть построены: участки железных дорог Мирный – Якутск (1175 км); Удачный – Тикси (1056 км); Хатанга – Верхнеколымск (2248 км); участки автомобильных дорог Удачный – Тикси (980 км); Хатанга – Верхнеколымск (1970 км), Мирный – Хани (880 км).

Участок Хатанга – Верхнеколымск станет частью стратегической железнодорожной линии Норильск – Верхнеколымск, строительство которой планируется завершить до 2050 г.

Таким образом, стратегическое планирование развития мультимодальных транспортных коридоров в Якутии должно опираться, с одной стороны, на лучший мировой опыт, доказывающий эффективность опережающего развития транспортной сети, а с другой стороны, на уникальные особенности региона. Задачи формирования мультимодальных транспортных коридоров должны решаться комплексно и опираться не только на стратегию развития Республики Саха, но и в целом на стратегию экономико-социального развития Российской Федерации.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ИСТОЧНИКИ: 1. Михайлова В. В. Влияние комплексного развития железнодорожного транспорта на качество жизни населения республики Саха (Якутия) // Вектор науки ТГУ. Серия Экономика и управление. 2012. 4(11). С. 122-125. 2. Плакиткина Л. С. Анализ и перспективы развития добычи угля в период до 2035 г. в республике Саха (Якутия) // Горная промышленность. 2015. 5 (123). С. 8-13. 3. Данилов Ю. Г. Перспектива развития алмазодобывающей промышленности России в условиях политической нестабильности и экономического кризиса // Горная промышленность. 2015. 5 (123). С. 14-17. 4. Ефимова Л.В. Значение развития железнодорожного транспорта в рамках единой транспортной системы для экономики Республики Саха (Якутия) // Экономика железных дорог. 2014. 8. С. 60-72. 5. Петров М.Б., Тарасян В.С., Журавская М.А. Моделирование оптимальной сети железных дорог с учетом развития транспортно-логистической системы региона // Экономика региона. 2013. 4. C. 181-189. 6. Журавская М.А. IV Международный симпозиум Ассоциации железнодорожных университетов и организаций Европы и Азии // Инновационный транспорт. 2011. 1(1). С. 43-47. 7. Zhuravskaya M., Tarasyan V. Forming of the regional core transport network taking into account the allocation of alternative energy sources based on artificial intelligence methods // Transport problems. 2014. Volume 9 Issue 4. P. 121-130 8. Mortimer Ph., Ribeiro J., Kula P., Balik S., Mistodie O.A. Design of integrated and coordinated multimodal transport systems - north sea - mediterranean corridor // Transport Problems.
Ключевые слова: Якутия, территории Севера и Арктической зоны РФ, транспортно-логистическая инфраструктура, мультимодальная транспортная сеть, экономико-социальное развитие

Журнал "Горная Промышленность"№2 (132) 2017, стр.40