Юбилей конструкторской службы БЕЛАЗа: следуя мировым тенденциям
В апреле текущего года исполнилось 60 лет управлению главного конструктора научнотехнического центра одного из ведущих мировых производителей карьерной техники – ОАО «БЕЛАЗ». Об исторических вехах, перспективах и стратегии развития белазовской конструкторской службы мы побеседовали с генеральным конструктором Белорусского автомобильного завода Александром Егоровым, под руководством которого разработаны и внедрены порядка 400 модификаций и исполнений техники марки «БЕЛАЗ».
– За 60 лет истории УГК в зал славы БЕЛАЗа включено множество достижений конструкторов предприятия. Какие из них вы считаете наиболее прорывными и знаковыми для своего времени?
– Оглядываясь назад, конечно, нужно выделить то, что собственно и сделало БЕЛАЗ БЕЛАЗом – это разработка и выпуск в 1961 году нашего первенца – 27-тонного самосвала БЕЛАЗ-540, и постановка его на производство в 1965-м под обозначением БЕЛАЗ-540А. Переход от машины, сделанной, скажем так, по тракторной технологии, к машине, которая уже тогда представляла собой карьерный самосвал, стал действительно очень серьезным достижением для отечественной промышленности. Короткая база, пневмогидравлическая подвеска, воронкообразный кузов, гидромеханическая трансмиссия – все это были новые, вновь разработанные молодым коллективом конструкторов элементы, которые до сих пор являются классикой схемы карьерного самосвала.
Еще одной вехой в истории УГК стоит назвать разработку большегрузных самосвалов с применением электромеханической трансмиссии. Первый такой самосвал был изготовлен в 1969 году, его грузоподъемность составляла 75 тонн. Далее в 80-х годах разрабатывался 110–120-тонный самосвал, который также стал очень серьезным шагом в развитии Белорусского автозавода. Машины серий 7519 и 7512 стали в свое время одними из самых «кормящих», то есть принесли БЕЛАЗу наибольший доход.
В 90-е годы нашему предприятию пришлось самостоятельно выходить на рынок карьерной техники. При Советском Союзе ведь был госплан, который закрывал все вопросы сбыта продукции, а тут – раз, и мы остались один на один с рынком. Именно в этот период разрабатывались машины серий 7513, 7555 и 7530. С известной степенью модернизации, модификации, но эти карьерные самосвалы и сегодня приносят наибольший процент благосостояния коллектива БЕЛАЗа.
Ну и, конечно же, не могу не упомянуть в ряду наших основных достижений и мировой рекорд, который, кстати, до сих пор, с 2013 года принадлежит БЕЛАЗу, – это создание самого большого на планете карьерного самосвала, 450-тонника БЕЛАЗ-75710. Вот это самые важные, на мой взгляд, вехи в создании машин и продукции, которые и характеризуют 60 лет работы конструкторской службы нашего предприятия.
– Александр Николаевич, расскажите, что собой представляет современная конструкторско-исследовательская база БЕЛАЗа?
– Сегодня это четыре структуры: управление главного конструктора (300 человек), отдел главного конструктора подземной и строительно-дорожной техники (65 человек), базирующийся на филиале нашего предприятия в Могилеве, экспериментальный цех (160 человек) и испытательная лаборатория (4 человека).
Оценивая возможности и перспективы УГК, отмечу, что имеющаяся структура с наработанными методиками и опытом сегодня в состоянии поддерживать на серьезном мировом уровне деятельность по конструированию нашей основной продукции, то есть карьерных самосвалов. Впрочем, сегодня от нас ждут большего, чтобы мы могли расширить свои полномочия, не ограничиваясь только карьерными самосвалами. В этом направлении также делаем определенные шаги. Создан новый отдел по разработке и проектированию гидравлических карьерных экскаваторов. Также на предприятии реализуются программы совершенствования и развития аэродромной техники и фронтальных погрузчиков.
Кроме того, в современных условиях никуда не деться от целенаправленной работы над повышением степени автоматизации труда оператора карьерной техники вплоть до ее полной роботизации. Электроника, новейшие «умные» технологии и устройства внедряются на самосвалах «БЕЛАЗ», что, безусловно, во многом облегчает работу как самого оператора, так и всех остальных структур – ремонтных, снабженческих, конструкторских служб.
– За разработками конкурентов следите либо предпочитаете сами диктовать моду?
– Следим, конечно, ведь конкуренты не дремлют.
Стараемся участвовать во всех крупных международных выставках, на которых представлены мировые производители карьерных самосвалов. Собираем и анализируем информацию. Наши специалисты отслеживают специальную литературу, журналы по горному делу, в которых описываются достижения конкурентов. Вся эта информация собирается, анализируется, компонуется и направляется конструкторам и маркетологам. Из нее мы видим, куда движется рынок.
– Каковы же тенденции развития мирового рынка, и что БЕЛАЗ сейчас предлагает потребителям карьерной техники?
– Мы видим и понимаем, что основное направление развития у всех мировых лидеров в производстве карьерной техники примерно одно – это повышение производительности, снижение трудоемкости технического обслуживания и повышения степени автоматизации процессов.
Стратегически все производители идут этим путем, но есть нюансы и особенности, которые мы обязательно изучаем и анализируем.
Впрочем, нам и сейчас есть что предложить и чем заинтересовать потребителей. Стремление повышать качество и эффективность, снижать эксплуатационные расходы, улучшать надежность, безопасность и экологичность карьерных самосвалов – вот главная движущая сила инноваций БЕЛАЗа.
Так, в сравнении с конкурентами, БЕЛАЗ на сегодняшний день имеет самую широкую номенклатуру карьерных самосвалов двух основных идеологий конструирования – с гидромеханической трансмиссией (до 90 тонн грузоподъемности) и электромеханической трансмиссией (от 90 тонн и выше).
По-прежнему одним из факторов наших конкурентных преимуществ является то, что первоначальная стоимость самосвалов «БЕЛАЗ» в пределах 10–15 % ниже, чем у основных конкурентов. Мы также с уверенностью можем говорить, что и стоимость владения «БЕЛАЗом» существенно ниже, в первую очередь из-за довольно бюджетной стоимости предлагаемых запасных частей. К тому же машины с электромеханической трансмиссией по своей физике имеют и меньшую трудоемкость технического обслуживания.
– Давайте поговорим о передовых разработках УГК. В частности, очень интересно, как на испытаниях в Хакасии зарекомендовали себя роботизированные самосвалы и каковы перспективы их серийного производства?
– В целом наблюдается устойчивый интерес к роботизированной карьерной технике со стороны потребителя, но ГОКи пока все же очень осторожно подходят к роботам. Это дело новое, и многим непонятно, как внедрение роботизированной техники способно повлиять на показатели безопасности труда. И тем не менее первым на испытания двух наших роботизированных карьерных самосвалов БЕЛАЗ7513R решился СУЭК. В разрезе «Черногорский» в Хакасии для этого был выделен специальный участок, на котором другие машины не работают. Беспилотники «БЕЛАЗ» уже на протяжении восьми месяцев перевозят там вскрышную породу, двигаясь по выделенному участку разреза протяженностью 1350 метров. Каждая машина работает под дистанционным контролем одного человека. Пока каких-то негативных процессов во время эксплуатации техники не выявлено, роботизированные «БЕЛАЗы» работают устойчиво. Да и наши конструкторы постоянно отслеживают ситуацию.
В отделе надежности и эксплуатации УГК есть конструкторское бюро надежности, в зону ответственности которого входит отслеживание работы контрольных партий наших машин, в том числе и БЕЛАЗ-7513R.
Оценивая перспективы серийного производства роботизированных самосвалов «БЕЛАЗ», могу сказать, что за этим, конечно же, будущее. Высокопарных слов говорить не хочется, но одно из моих главных мечтаний, как генерального конструктора БЕЛАЗа, – это убрать с карьерного самосвала самое ненадежное звено – человека. Думаю, что уже в ближайшие пять лет мы будем иметь на нашем основном рынке в России отдельные месторождения, где будет полностью реализована программа под названием «Интеллектуальный карьер» по созданию автономных и полуавтономных (дистанционных) систем управления с использованием роботизированной карьерной техники «БЕЛАЗ». Система «умного» карьера способна обеспечить весь необходимый функционал по добыче полезных ископаемых, принимая наиболее оптимальные решения в процессе работы.
– Ужесточение экологических стандартов, внедрение «зеленых технологий», переход на альтернативные источники топлива – мировой тренд. Насколько УГК БЕЛАЗа держит руку на пульсе в этом плане?
– Пульсом назвать это сложно. Если в коммерческом автотранспорте газ уже довольно широко применяется, то на тяжелом транспорте, где большие расходы топлива, по существу нет инфраструктуры для этого. Так, в России, например, есть сейчас всего одна точка в Кемеровской области, где можно заправить самосвал «БЕЛАЗ» газом. Так что это пока очень серьезный момент.
У нас есть 45-тонный БЕЛАЗ-75476, работающий на чистом газе. Он сейчас проходит эксплуатационные испытания в Архангельской области на алмазном руднике, но доставка топлива, заправка машины, действительно, пока сводит на нет все преимущества от стоимости использования газового топлива. Выгода же в плане экологичности такой техники очевидна. Это направление разработок считаем перспективным. Так, по плану опытно-конструкторских работ на нашем предприятии в этом году намечено изготовление образцов 130-тонных самосвалов, которые будут работать по газодизельному циклу.
Кроме того, нами уже разработан 90-тонный «БЕЛАЗ», работающий на сжиженном метане. Два успешных пуска такого двигателя уже произведены. По мере изучения вносятся коррективы, доработки. Надеемся, что в ближайшее время сможем выйти на полную мощность двигателя. Пока эта машина, скажем так, в макетном исполнении. В новинку для нас оказалась система дозированной подачи газа к двигателю, которую разрабатываем сами. И первые результаты вселяют надежду, что все у нас получится. Более того, есть уверенность, что этот 90-тонник серии БЕЛАЗ-7558 с газотурбинным российским двигателем мы сможем впервые продемонстрировать в полной красе уже в сентябре на Дне машиностроителя.
В русле мировых тенденций разрабатываем и еще один перспективный вектор – это использование внешнего электропитания. Такие машины получили название троллейвозы. К ним потребители также проявляют предметный интерес, но когда приходит понимание, что для этого нужны довольно серьезные капиталовложения, то процесс несколько замедляется. Дело в том, что непосредственно в карьерах необходимо построить электролинии, с которых через специальные устройства напряжение снимается и подается на тяговые моторы карьерного самосвала.
И все же мы понимаем, что за этим будущее, поэтому в наших ближайших планах изготовление образца электротроллейвоза на базе машины БЕЛАЗ-75306, который также планируем продемонстрировать впервые на Дне машиностроителя.
В ближайшие месяцы хотим изготовить и образец самосвала в классе 90 тонн на электрических батареях. Договор с южнокорейским производителем батарей и соглашение на специальные сопутствующие системы заключены, комплектующие прибывают, так что вскоре начнем закладку этого самосвала. Однако пока вопрос в том, что даже самые лучшие электрические накопители энергии по своим удельным показателям способны обеспечить практически в 20 раз меньший запас хода, в сравнении с машинами на дизельном топливе. В этом самый большой недостаток батарей. Сейчас самосвал при движении с грузом вниз без подзарядки может работать максимально около 8 часов. Но так как 95 % карьеров – это все же перевозка груза вверх, то после каждого рейса такой машине обязательно необходима подзарядка.
– Какие еще новинки техники стоит ожидать от белазовских конструкторов, чем будете удивлять?
– Приоткрывая завесу, скажу, что из сюрпризов ко Дню машиностроителя-2020 еще готовим варианты самосвалов-роботов в различных исполнениях на базе 90-тонной машины. Кстати, обратите внимание, один из концептов карьерного робота-самосвала с весьма оригинальным дизайном стоит у меня за спиной. Это творение наших молодых конструкторов.
Наши традиционные потребители пока настаивают на том, что роботизированные машины должны быть, так сказать, двойного назначения, с сохранением кабины водителя. Однако ведь вся суть самосвала-робота в этом, что если мы обходимся без водителя, то надо убирать и кабину, являющуюся со всеми своими составляющими (отоплением, освещением, системами управления и т.д.) очень дорогой, существенной частью стоимости. Поэтому пытаемся представить, а как же должен выглядеть правильный робот. К примеру, для этого концепта робота-челнока нет разницы, где у него лицевая, а где тыльная сторона. Челнок способен работать без маневров, двигаясь вперед-назад, то есть к экскаватору он едет одной стороной, а к отвалу – другой. Уже только эта возможность с учетом расхода топлива и износа шин может дать роботу-челноку довольно серьезный экономический выигрыш в сравнении с классическими самосвалами. Да и в дизайне этого концепт-кара прослеживается своя изюминка, своя симметрия, которая делает этот вариант челнока по-своему привлекательным и работоспособным.
Беседовал Олег Скоторенко, фото автора и из архива редакции.
