Потенциал экономики приграничного региона в контексте реализации комплексного проекта по развитию транспортной инфраструктуры
Х.Б. Бадарчи, Ш.Ч. Соян, А.Ч. Кылгыдай
Тувинский институт комплексного освоения природных ресурсов СО РАН, г. Кызыл, Российская Федерация
Горная Промышленность №1 / 2023 стр. 52-55
Резюме: Исследован потенциал экономического развития приграничного региона России – Республики Тыва. На юге и юго-востоке Тувы проходит внешняя граница РФ с Монголией, с которой издавна поддерживаются добрососедские, дружественные взаимоотношения, развиваются торгово-экономические связи. Вовлечение в межгосударственный обмен новых направлений по взаимодействию, нацеленных на более интенсивное развитие внешнеэкономической деятельности, обусловливается такими факторами, как обеспечение транспортной доступности, в том числе дорожной инфраструктуры обеих сторон – Тувы (РФ) и Монголии. В результате проведенного исследования обоснована необходимость системных мер в экономике региона, которые могли бы повлиять на ее структурно-объемные характеристики. Сделан вывод, что в настоящее время успешность реализации экспортного потенциала субъектов малого и среднего бизнеса в Республике Тыва зависит от реализации инфраструктурного проекта многостороннего автомобильного пропускного пункта Хандагайты, который должен повлечь за собой значительные изменения в объемно-структурных характеристиках в целом экономики региона.
Ключевые слова: приграничный регион, потенциал, транспортная инфраструктура, экспорт продукции, Республика Тыва
Благодарности: Статья подготовлена по плану НИР ТувИКОПР СО РАН, Проект «Оценка территориальной организации и рисков развития приграничного региона на основе геоинформационного и математического моделирования опасных природных процессов, экстремальных явлений и социально-экономических изменений» №121031300230-2.
Для цитирования: Бадарчи Х.Б., Соян Ш.Ч., Кылгыдай А.Ч. Потенциал экономики приграничного региона в контексте реализации комплексного проекта по развитию транспортной инфраструктуры. Горная промышленность. 2023;(2): 52–55. https://doi.org/10.30686/1609-9192-2023-2-52-55
Информация о статье
Поступила в редакцию: 29.02.2023
Поступила после рецензирования: 27.03.2023
Принята к публикации: 30.03.2023
Информация об авторах
Бадарчи Херел Буян-оолович – кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, Тувинский институт комплексного освоения природных ресурсов СО РАН, г. Кызыл, Российская Федерация; e-mail: herel_badarchi@ mail.ru
Соян Шончалай Чудурукпаевна – кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник, Тувинский институт комплексного освоения природных ресурсов СО РАН, г. Кызыл, Российская Федерация; e-mail: Soyan77@mail.ru
Кылгыдай Ай-кыс Чамдаловна – научный сотрудник, Тувинский институт комплексного освоения природных ресурсов СО РАН, г. Кызыл, Российская Федерация; e-mail: aikys_k@mail.ru
Введение
К мысли о важности именно экспорта товаров и услуг из страны, поддержания положительного сальдо внешнеторгового баланса пришли еще представители школы меркантилизма в XVII–XVIII вв. в Британской империи [1–5]. Множественные примеры развития стран Азии, перешедших от малоэффективной стратегии импортозамещения, ориентированной на ограниченные по объему внутренние рынки, к экспорту продукции с высокой добавленной стоимостью, свидетельствуют об актуальности данной политики и сегодня. С этим связано стремление экспортирующих продукцию территорий поставлять прежде всего товары с высокой долей человеческого труда в стоимости, причем интеллектуальной составляющей. Это очевидно, так как развитие в полном смысле этого слова предполагает именно реализацию человеческого потенциала. Вместе с тем традиционно более ¾ объема экспорта в нашей стране с оставляет сырье, главным образом продукция добычи1.
Остается актуальным вопрос о цели поддержки малого и среднего бизнеса в экспорте своей продукции. Однозначно, что малый и средний бизнес не вносят значительного вклада в динамику экспорта в целом по экономике. Скорее, экспорт мог бы стать мощным инструментом развития малого бизнеса. Особенностью экспорта в нашей стране является то, что в подавляющем большинстве это деятельность крупных компаний. Доля малого и среднего предприятия даже в несырьевом секторе экспорта согласно данным Росстата за 2021 г. – 27,2%. Анализ взаимосвязи между показателями экспорта на душу населения в долларах и количества микро-, малых и средних предприятий, а также индивидуальных предпринимателей в пересчете показателей на 10 тыс. человек по 82 регионам России (без автономных округов) показывает положительную, но очень неустойчивую связь на уровне коэффициента корреляции 0,25–0,3.
Результаты исследования
При рассмотрении вопроса реализации экспортного потенциала субъектов малого и среднего предпринимательства Республики Тыва по линии не только «экспортных» компетенций, но и в целом производственных возможностей малых компаний, мы пришли к выводу о необходимости системных мер, которые могли бы повлиять на структурно-объемные характеристики экономики региона. Это прежде всего вопрос транспортной доступности, причем не для целей вывоза продукции, а прежде всего завоза компонентов для конечной продукции. Сам по себе фактор приграничного территориального расположения субъекта не дает преимуществ в реализации экспортного потенциала экономики региона. Практически все, за редкими исключениями, регионы с уровнем показателя «подушевого» экспорта ниже среднего являются глубоко континентальными и расположены вдоль Монгольской, Казахстанской, Кавказской и Украино-Белорусской зон приграничья. Лидеры по объемам экспорта в расчете на душу населения расположены вдоль Китайской и Европейской зон приграничья. Поэтому можно сделать вывод о том, что уровень развития стран-соседей является одним из ключевых факторов в реализации экспортного потенциала региона как в аспекте потенциальных рынков сбыта, так и импорта компонентов. Единственным направлением ликвидации фактора «суперконтинентальности» для нашего региона является выход на трансконтинентальный транспортный хаб между Китаем и Европой – Урумчи. Относительно г. Кызыла г. Урумчи располагается на сопоставимом расстоянии, таком же, как и до крупнейшего внутреннего хаба – Новосибирска – 1600–1700 км.
Сопредельные регионы России, Монголии и Китая являются территорией, через которую проходят основные сухопутные транспортные магистрали, соединяющие Восточную Азию с Европой [6]. Строительство экономического коридора Китай–Монголия–Россия позволит использовать данным регионам преимущества от своего транзитного положения [7].
Вопрос организации сквозного транспортного коридора является заботой региональной инфраструктурной организации – Агентства по внешнеэкономическим связям Республики Тыва. Ключевым направлением работы агентства является завершение реконструкции автомобильного пункта пропуска Хандагайты – Боршоо на границе с Монголией. Правительство Республики Тыва с 2013 г. провело большую работу по приданию данному пункту статуса многостороннего с возможностью организации товаропотока не только с соседней Монголией, но и транзитным путем с Китаем. В настоящее время статуса многостороннего во взаимодействии с федеральными ведомствами удалось достигнуть, вместе с тем предстоит прикладная работа по обустройству таможенной инфраструктуры и приграничного сервиса для субъектов внешнеэкономической деятельности. В комплексе планируемых работ – создание особой экономической зоны в приграничном Овюрском районе Республики Тыва.
По данным таможенных органов за 2021 г. из Республики Тыва экспортировано продукции на сумму в 140 млн долл., из которых 94%, или 132 млн долл. США составила продукция по категории «Руды, шлак и зола». Направление экспорта – Китай напрямую или через Казахстан. Несложно догадаться, что это главным образом продукция крупных горнодобывающих предприятий. Объем экспорта в соседнюю Монголию составил 758 тыс. долл. США, или половину от всего объема. При этом экспорт в Казахстан составил 90,5 млн долл. США, или 64,6% от всего объема экспорта2.
Учитывая, что таким путем было вывезено около 60 тыс. т груза (средняя стоимость условной тонны груза составляет 1,5 тыс. долл. США), по объемно-стоимостным характеристикам этот груз сопоставим с продуктами питания, для которого довольно ощутимо транспортное плечо в аспекте значительной составляющей в структуре себестоимости. Собственно, из этого можно сделать вывод о целесообразности открытия транспортного коридора в Китай через Монголию. Для удобства сопоставления сравним маршруты автомобильной транспортировки груза в главные ворота Западного Китая – г. Урумчи – через Казахстан и Монголию: 3400 км против 1700 км, 45 ч против 31 ч в пути (рис. 1).
Рис. 1 Маршруты автомобильной транспортировки груза в г. Урумчи через Казахстан и Монголию
Fig. 1 Routes of automobile cargo transportation to Urumqi via Kazakhstan and Mongolia
Очевидно, что на текущем этапе внешнеполитических отношений нашей страны со странами-партнерами восточный курс будет преобладать. Данный фактор усиливает необходимость создания диверсифицирующих каналов вдоль Транссибирской магистрали в Китай, одним из которых может стать автодорога до г. Урумчи через Монголию. На территории Республики Тыва вдоль государственной границы в разные времена существовало до 12 автомобильных пунктов пропуска (Аспайты, Кызыл-Хая, Мугур-Аксы, Сарыг-Холь (Давст), Сарыг-Холь (Тэс), Тайрисин-Аршан, Торгалыг, Уш-Белдир, Хандагайты (Боршо), Хандагайты (Тэли), Цаган-Тологой, Шара-Сур), из них на сегодня действующие только три: двусторонние автомобильные пункты пропуска (ДАПП) Цаган-Тологой, Шара-Сур и Хандагайты, последний из которых в настоящее время реконструируется в многосторонний пункт пропуска3. Это свидетельствует о значительном потенциале внешнеэкономической деятельности с соседней Монголией.
Допандемийная динамика перемещения лиц через ДАПП Хандагайты была одной из самых высоких в Сибири: 2017–2018 гг. – 29%, 2018–2019 гг. – 16%. И это без многостороннего статуса. До пандемии через ДАПП Хандагайты проходило до 28 тыс. транспортных средств и до 106 тыс. лиц в год. В 2021 г. государственную границу через пункт пересекли 3,5 тыс. человек, в 2022 г. пассажиропоток значительно возрос и составил 92,1 тыс. человек4. По завершении работ по реконструкции пропускная способность ДАПП Хандагайты увеличится в среднем в 2–3 раза от существующей.
Заключение
Таким образом, в настоящее время успешность реализации экспортного потенциала субъектов малого и среднего бизнеса в Республике Тыва зависит прежде всего от реализации инфраструктурного проекта многостороннего автомобильного пропускного пункта Хандагайты, который, в свою очередь, должен повлечь за собой значительные изменения в объемно-структурных характеристиках в целом экономики региона. Это, в свою очередь, окажет значительное влияние на местный региональный малый и средний бизнес, включая экспортно-ориентированный. Деятельность регионального Центра поддержки экспорта Республики Тыва в данном случае будет носить, скорее всего, вспомогательный характер. В этом случае активизируется деятельность и Торгово-промышленной палаты Республики Тыва, в частности, по выдаче сертификатов страны происхождения товара в целях внешнеэкономической деятельности. В настоящее время данные услуги в более или менее систематическом виде предоставляются Хакасской торгово-промышленной палатой.
1 Товарная структура экспорта Российской Федерации. ФТС России. Официальный сайт Федеральной таможенной службы. Режим доступа: https://rosstat.gov.ru/statistics/vneshnyaya_torgovlya (дата обращения: 07.03.2023).
2 Таможенная статистика внешней торговли России. ФТС России. Официальный сайт Федеральной таможенной службы. Режим доступа: http://stat.customs.gov.ru/analysis (дата обращения: 17.03.2022).
3 Мероприятия по реконструкции АПП «Хандагайты – Боршоо» проводятся в рамках федеральной целевой программы «Государственная граница Российской Федерации» (2012–2024 гг.).
4 Пункт пропуска через госграницу «Хандагайты—Боршоо» станет многосторонним к концу 2023 года. Режим доступа: https://rtyva.ru/press_center/news/economy/51160/ (дата обращения 20.03.2023).
Список литературы
1. Mun T. A Discourse of Trade, from England unto the East Indies. London: Printed by Nicholas Okes for Iohn Pyper; 1621. 58 p.
2. Ман Т. Меркантилизм. Богатство Англии во внешней торговле. М.: Директ-Медиа; 2007. 30 с.
3. Stafford W. Compendious of Briefe Examination of Certayne Ordinary Complaints of Diuers of Our Countrymen in These Our Dayes, A. D. London: The New Shakspere Society; 1581. Available at: https://archive.org/details/williamstaffords00furnuoft/mode/2up
4. de Montchrestien A. Traite d'economie politique. 1615.
5. Посошков И.Т. Книга о скудости и богатстве. 1724.
6. Бадараев Д.Д., Гомбожапов А.Д. Миграционные потоки в зоне «Монгольского экономического коридора». Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2018;(2):30–39. https://doi.org/10.24866/1998-6785/2018-2/30-39
7. Осодоев П.В. Внешнеэкономические связи регионов экономического коридора Китай–Монголия–Россия. Успехи современного естествознания. 2022;(1):30–35. https://doi.org/10.17513/use.37766
